물류 용어Zip_ #7 해운동맹

물류/유통
무역/수출입
0~3년
산업공통

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첼로스퀘어 2023.11.17

1. 정의

특정 정기항로에 취항하고 있는 2개 이상의 선박회사가 상호 과다경쟁을 피할 목적으로 운송운임 및 영업조건 등을 협정하는 일종의 해운에 관한 국제카르텔^*이다. (*카르텔 : 동일 업종의 기업이 경쟁의 제한 또는 완화의 목적으로 가격, 생산량 등에 대하여 협정을 맺는 것으로 형성하는 독점 형태를 의미)

대내적으로는 상호간의 불필요한 경쟁을 규제하여 이익을 도모하고, 대외적으로는 독점력을 획득•강화함으로써 가맹자의 경제적 지위를 향상시키기 위하여 그 정기항로의 운임, 기타의 수송조건을 협정하는 협조조직이다.

전 세계 대부분의 정기항로에 결성되어 있는 수많은 해운동맹은 각각 특정 통상항로에 한정되며, 선박회사 간에 협정된 각 동맹은 일정한 항로 또는 특정 항만 간의 운송업무에만 적용되는 것이므로, 한 회사가 여러 동맹에 동시에 가입할 수 있다. 그러므로 그 중 한 동맹의 협약은 다른 동맹의 협약과 별도이다.

2. 역사

1875년 영국 업자들이 체결한 콜카타 동맹(Calcutta Conference)이 해운동맹의 시초이다. 당시 항로가 많이 개발되지 않아 인도와 유럽을 잇는 뱃길은 한정되어 있었다. 영국 선주들은 한정된 항로에서 과당 경쟁을 할 경우의 피해를 우려해 영국에서 인도 콜카타를 잇는 항로에서 운임을 합의하는 콜카타동맹을 체결했다.

해운동맹은 1970년대까지 그 수가 크게 늘어 한 때 350개의 동맹이 활동하기도 했다. 주요 해운동맹은 한일-북미태평양운임동맹(TPFCJK), 홍콩∙대만-북미서안운임동맹, 북미서안-아시아운임동맹(PWC) 등이었다. 그러나 1980년대 이후 해운업계의 경쟁이 치열해지면서 동맹에서 탈퇴해 낮은 가격의 서비스를 제공하는 업체들이 늘어나면서 이후 해운동맹의 수는 꾸준히 감소하기 시작했다.

2008년 유럽연합(EU)은 이들 해운동맹에 부여했던 ‘독점법 면제특권’을 더 이상 주지 않기로 결정하면서 이 결정에 따라 같은 해 세계 최대 해운동맹 가운데 하나인 구주운임동맹(FEFC∙Far East Freight Conference)이 해체를 선언하기도 했다.

3. 종류

① 개방식 동맹 (Open Conference)

일정 수준의 서비스 능력을 갖춘 선사는 자유롭게 가입이 가능한 동맹으로, 미국을 중심으로 북미 항로에서 주로 이용된다. 보통 운임협정만을 체결하므로 동맹사간 단결력이 떨어지고 상황 변동에 대한 대책을 수립하기 어렵다.

② 폐쇄식 동맹 (Closed Conference)

동맹선사의 기득권을 존중해 가입 및 탈퇴에 철저한 제한을 둔 보수적 동맹으로, 가맹 시, 회원 전원의 동의가 필요하며 대외 경쟁에 대한 회원 간 단결력이 강하다.

4. 운임방식

① 대내적 운영 방식

운임 협정 (Rate Agreement)

해운업의 경쟁은 결국 운임경쟁으로 귀착하게 되므로, 동맹원 간의 운임 협정은 가장 기존적이고도 보편적인 협정이다.
운임 수준을 정하는 확정 운임률 협정(Fixed Rate Agreement)과 운임의 최저 수준만을 정하는 최저 운임률 협정(Minimum Rate Agreement)이 있다. 효과는 동일하지만, 이러한 협정운임률의 변경은 동맹원의 동의를 필요로 한다.
그 밖에 항로사정에 따라서는 협정운임에서 제외되는 자유운임(자유화물에 대해 적용되는 운임) 등도 있으며, 협정 운임은 운임률표에 표시되므로 표정 운임(Tariff rate)이라고도 한다.

항해 또는 배선 협정 (Sailing Agreement)

특정 항로상의 배선선복량을 조절 및 제한하여 과다경쟁을 방지하는 것으로, 동맹원 사용선박의 척수제한, 발착일시 및 항해도수의 일정화, 발항지 및 기항지의 협정, 적취화물의 종류, 수량에 대한 할당, 제한 등이 포함된다.

공동 계산 협정 (Pooling Agreement)

각 선사가 일정 기간 내에 수득한 운임에서 화물비 등의 소요비용 또는 일정예정액을 공제한 잔여인 순운임수입을 미리 정한 배분율(pool point)에 의하여 동맹원 간에 배분하는 방법이다. 이 경우, 특정 화물(pool cargo), 특정 항구(pool port)에 대해 공동 계산하는 경우도 있다.

이 방식은 과잉수송자(over cargo)로부터 미달수송자(under carrier)에게 수입운임의 일부를 넘겨주게 되는 것이므로, 가맹선주 간의 집화경쟁을 최대한으로 억제하게 되는 고도의 연합방식이다.

그 외 방식

화주에 대한 특전 제공을 금지하는 협정체결, 공동판매카르텔과 같은 화물의 공동인수 또는 동맹원의 일부 혹은 전부가 당해 항로의 경영만을 합동 일하는 방법(공동경영으로 경쟁배제, 합리적 배선 목적) 등이 있다.

중립감시기관을 설치하여 동맹원 간의 위약행위를 감시하여 위약금을 부과하는 제도, 공동계선(Pool Lay-up) 제도 등도 동맹의 내부적인 경쟁규제 제도라고 할 수 있다.

② 대외적 운영 방식

대항선 투입 (Fighting Ship)

동맹이 맹외선의 취항을 방해하는 기항지를 동일한 일시에 따라 다니며 채산을 무시한 저운임으로 경쟁하여, 그 맹외선으로 하여금 동맹항로에의 배선을 단념하게 하는 방법이다. 이 방법은 공정치 못한 이유로 미국에서는 법적으로 금지되어 있다.

계약운임제 (Dual Rate System)

동맹선에만 전적으로 선적한다는 계약을 동맹과 체결한 계약화주에게는 일반적인 비계약운임보다도 저렴한(보통 10~15% 정도) 계약운임을 적용하는 제도이다. 동맹의 운임요율표가 계약율과 비계약율의 이중으로 되어 있어 이중운임제로도 불린다.

많은 동맹이 이중운임제를 채택하는 경향이 있는데, 만일 계약화주가 약정을 위반하고 맹외선에 선적하였을 경우에는 위약금을 지불하게 하거나 그 후의 계약을 거부하는 등의 조치를 취하게 되어 화주에 대한 보복적 차별제도라고 할 수 있다.

성실환급제 (Fidelity Rebate System)

동맹과 미리 계약함 없이 일정기간(보통 4개월) 화주가 맹외선을 이용하지 않았을 때, 소정양식의 선적명세서를 제출하면 동맹은 그것을 확인한 다음, 수령운임의 일부를 화주의 청구에 따라 그 기간종료 후 화주에게 환급하여 주는 방법이다.

이중운임제와 같이 처음부터 계약에 의하여 화주를 구속하는 것이 아니며, 화주가 맹외선을 이용하더라도 화주는 환급금의 청구권을 상실할 뿐, 위약금의 지불은 없다.

운임연환제 (Deferred Rebate System)

화주가 일정기간(보통 6개월) 맹외선에 일체 선적하지 않았을 때, 화주는 그 기간 내 지불운임 총액의 일정부분(보통 10%)을 되찾을 자격을 얻게 되며, 계속하여 다음 일정기간에도 동맹선만을 이용하였을 때 그 금액을 화주에게 환급하는 방법이다.
운임을 환급 받기 위해서 계속하여 동맹선을 이용해야 하기 때문에 화주를 구속함은 부당하다는 이유로 미국의 수출입항로에 있어서 위법으로 금지되어 있다.

5. 개편현황

2017년까지 세계 해운동맹은 2M, CKYHE, G6, O3 등 4개였다.

협력에 중심을 맞추게 되면서 얼라이언스(Alliance)로 개편되었다. 현재는 3대 해운동맹이라 불리는 2M, 오션얼라이언스(Ocean Alliance), 디얼라이언스(THE Alliance)가 있다.

협력하는 선사의 종류에도 변화가 있었는데, 2017년 2M에는 한국의 현대상선이 전략적 협력관계로 추가되었으며, 오션얼라이언스에는 CSCL이 합병된 중국의 COSCO, 싱가포르 APL이 합병된 프랑스의 CMA CGM, 대만의 에버그린, 홍콩의 OOCL이 함께 협력하게 되었다.

2020년, 현대상선의 전략적 협력관계가 끝나 2M에는 머스크와 MSC만이 남게 되었고, 오션얼라이언스에는 OOCL을 인수한 COSCO와 CMA CGM, 에버그린이 남아있다. HMM으로 사명을 변경한 현대상선은 2020년 디얼라이언스에 가입하였다.