Ⅰ. LA/LB 노사분쟁의 ‘직접적인’ 영향 및 결과1. LA/LB 항만의 개요

미국 LA(로스앤젤레스)/LB(롱비치) 항만은 미국 서부 캘리포니아주 남부 산 페드로만에 건설한 2개의 항만으로 서쪽으로 약 32km 떨어져 LA공항이 있으며, 약 160년전에 건설된 LA와 산 페드로 철도의 확장으로 항만과 연결되어 미국 내륙 각지와 연계운송이 가능한 좋은 입지를 가진 항만으로 LA/LB 항은 현재 각자 독립적으로 운영 중이다. 이들 항만은 미국 항만 중 물동량 처리실적 1위를 지키고 있는 중요한 상업 항만으로 미국과 세계 각지와의 무역을 담당하고 있으며, 특히 동아시아 국가인 중국, 한국, 일본, 대만을 위시한 무역 대국들의 미국 향 또는 미국 발 화물들을 적재한 수많은 컨테이너 선박들이 입출항하여 본선 하역작업 및 내륙 복합운송을 수행하는 미국 최대의 중요한 물류 중심이다.

LA/LB 항을 기항하는 선사의 경우 주로 아시아발 수입 화물이 대다수인데, 2000년대 초부터 아시아발 수입 화물이 급증하면서, 항만적체를 겪어 왔으며, LA 항만위원회(LA Harbor Commission)는 야드 첨단장비의 도입, 터미널 인입 철도시설의 이용 등 항만의 인프라 확충과 물동량 처리 생산성 향상을 위한 다양한 정책과 제도를 시행해 왔다. LA/LB 항의 물동량은 아시아 특히 중국의 주요 항만과 싱가포르항, 우리나라 부산항을 제외하면 글로벌 컨테이너항만 Top 10안에 유일하게 LA/LB 항이 포함되어 있다. 이것은 펜데믹 기간에 미국의 수입 상품이 급증하여 컨테이너 물동량이 큰 폭으로 증가했기 때문이다. 그리고 최근 급부상 중인 말레아시아 포트클랑과 탄중팔레파스, 두바이, 카오슝, 람챠방, 로테르담, 안트워프, 함부르크항 등이 20위안에 있다.

[2022년 세계 20대 항만 컨테이너 처리량]

(출처: 알파라이너 (Alphaliner), 2023)

 

2. 북미 서안 LA/LB 항 항만노조의 파업 경과

미국 서안 항만 노사 교섭이 장기화하면서 긴장이 고조되었다. 노조는 지난 4월6일 저녁부터 7일 오후까지 24시간 조업 중단 카드를 꺼내 들었고 사용자 단체는 항만 물동량 이탈을 우려하며 노조를 비판했다. LA/LB 항의 근로자들의 24시간 동안 조업을 중단하여 위 기간 중 LA항의 7개 부두가 모두 폐쇄됐고 LB 항에서도 6개 부두 중 4개 부두가 폐쇄됐다. ILWU(국제항만창고노동조합)는 미 서안 29개 항만에서 일하는 노동자 2만2,000명을 회원으로 두고 있고 PMA(태평양해사협회)는 서안 항만 터미널 운영사와 터미널을 이용하는 선사 등 70개 기업을 대표한다. 노사는 기존 단체 협약이 지난해 7월 1일 만료되었는데 지난해 5월20일부터 새로운 단체 협약을 체결하려고 협상을 진행한 결과 지난 6월14일 6년간의 새로운 노사협약을 체결하였으며, 적용시점은 기존 협약의 종료시점인 2022년 7월1일부터이다. 다음 단계는 미서안의 지역별 29명의 노조 대표의 소집과 협약 비준에 대한 투표절차가 시작되는데 이 프로세스를 완료하는 데 몇 개월이 소요될 예정이며, 비준 절차가 완료될 때까지 잠정 계약의 세부 사항은 비공개로 유지된다.

과거 미국 서안 파업의 이력을 보면, 2014년 하반기부터 2015년 초까지 미국 서안 항만파업을 이내 항만 내 하역과 운송이 제대로 이루어지지 않다가 2015년 2월 노사 합의로 재계약을 거쳐 2019년 6월까지 계약된 것을 3년 추가 연장하여 2022년 6월 말까지 계약이 존속되었다.

최근 북미 항로는 서안 항만 노사 협상이 타결되면서 물류 적체는 피했지만, 수요가 뒷받침되지 않아 약세 시황이 계속될 것으로 보인다. 하지만 서부 항만의 노사 협상이 장기화하면서 물류 적체를 우려하는 해운선사들은 미 서안 대신 미 동안으로 항로를 변경하는 상황이 점차 증가하고 있다. 북미 서안 7개 항만의 올해 4월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 18.4% 후퇴한 208만3700TEU를 기록했으며, 코로나 19 이전 시기인 2019년(223만7000TEU)에 비교하면 6.9%나 감소했다. 특히 북미 서안 남부(PSW) 3개항의 전체 처리량은 전년 동기 대비 18.3% 줄어든 151만8600TEU로 북미 서안을 대표하는 LA항과 LB항은 모두 1년 전 같은 시기에 비교해보면 20% 이상 처리량이 감소했다. 특히 북미서안 7개항의 수입 물동량도 4개월 연속 감소하여 98만1500TEU(전년 동기 대비 23% 감소)를 기록했다. LA항이 34만3700TEU(24.7%↓) 롱비치항 31만3400TEU(21.8%↓)로 감소세를 견인했다.

물류전문지 JOC(Journal of Commerce)에 따르면, 아시아-북미에서 차지하는 서안 항만의 점유율은 2021년 62%에서 2022년 58.6%, 2023년에는 56%까지 하락하였다. 사실 노사 협상 타결로 인해 물류대란은 피했지만 최근 엔데믹 후 해상화물 수송수요의 약세가 지속되면서 해상운임은 급격한 하락세를 보이고 있으며, 이는 상하이컨테이너운임지수 SCFI가 950~1,000선에서 등락을 거듭하는 양상을 보인다.

 

[2023년 북미서안 주요항만 컨테이너 물동량]

(출처: 코리아쉬핑가제트)

 

[LA/LB 항 2023년4월 수입컨테이너 처리량]

(출처: PMSA(태평양상선협회))

 

3. LA/LB 항의 체선 및 체화로 인한 물류적체

2022년 코로나 펜데믹이 정점이었을 때 미서안 항만에 선박들이 접안을 위해 109척이 외항에서 입항을 기다리며 대기하였던 것에 비하면, 지난 6월에는 단지 10척 미만의 선박이 대기했던 것이라서 심각한 문제가 되지 않았다. 그러나 이러한 항만의 폐쇄가 반복되면 미서안을 중심으로 선박의 입항, 접안, 양하 작업은 물론 컨테이너 터미널 내에서의 내륙 주요 거점과 도시로 환적되어 운송되어야 하는 화물들의 트럭운송이나 철도운송 등 복합운송에 큰 차질을 초래하기 때문에 자칫 물류대란으로 이어지면서 수출입 화주들의 피해와 손실은 기하급수적으로 늘어날 수 있다는 점이다.

 

4. 미서안 항만노조의 파업이유

노조 측인 ILWU는 최근 항만 터미널에 인력 파견을 거부하거나 운영을 지연하고 근거 없는 건강·안전 불만을 제기하는 방식으로 파업을 벌이며 사측을 압박했다. 노조 측은 코로나 팬데믹 기간 막대한 수익을 낸 선사와 항만 터미널이 노동자들의 임금을 인상해야 한다고 주장했다. 지난 20여 년 미국 서안의 항만 특히 LA/LB 항의 경우 항만노조의 파업이 지속해서 발생하였는데, 특히 코로나-19 펜데믹 기간 중 LA/LB 항을 기항하는 MSK, MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapag Lloyd 등 주요 글로벌 해운선사는 2021~2022년 기대를 뛰어넘는 초대박 영업이익을 실현한 바 있다.

 

[글로벌 컨테이너 선사 2022년 영업실적]

(출처: 코리아쉬핑가제트)

 

파업은 노조가 제안한 임금 인상을 사용자 측이 거부한 게 발단이 됐다. 노조 계약 기간 동안 매년 시급을 7.5달러씩 인상해 달라고 요구하는 것으로 알려졌다는 선사와 항만 터미널이 팬데믹 동안 높은 수익을 냈다는 점을 들어 6년의 전체 계약 기간으로 환산한 임금 인상률은 두 배에 이른다. ILWU와 PMA의 노사간 협상 중 가장 핵심적이고 중요한 내용은 임금 협상인데. 현재 ILWU 소속 항만 근로자의 임금 수준이 매우 높은 것으로 조사되었는데, PMA 자료에 따르면 2022년도 항만 근로자들의 평균 임금은 약 20만 달러 정도인데, 우리나라 돈으로 환산하면 약 2억6천만 원을 상회하는 높은 수준의 임금이라 할 수 있다.

미국 노동부(U.S. BUREAU OF LABOR STATISTICS)에서 발표한 미국 내 고용 노동자와 임금 추산 통계자료에 의하면, Transportation, Storage, and Distribution Managers(운송, 보관, 창고, 유통 관련 매니저급)의 경우 Annual mean wage 즉 평균 연봉이 미화 108,910달러인데 이는 한화로 약 1억4천1백만 원(원·달러 환율 1,300원/달러 적용시)으로 가장 높은 수준이나, ILWU 항만노조원의 임금은 약 20만 달러로 매우 높은 수준임을 알 수 있다.

2019년 6월에 LA 컨테이너 터미널 중 Maersk가 소유한 APM 터미널을 완전 자동화를 추진하기 위하여 LA시에 공사 시행 신청을 하였으나, 터미널 내 노조들의 반발을 의식하여 현재까지 Maersk의 신청을 보류하고 있다. 전 세계적으로 네덜란드 로테르담 항, 중국의 양산항과 칭다오항, 싱가포르항 등 컨테이너 터미널의 경우 무인 자동화 터미널 운영을 하는 실정으로 미국 LA시 당국에서도 Maersk의 신청에 반대할 명분이 약하나, ILWU 노조 측은 APM 터미널의 자동화가 되면 인원 감축이 될 수밖에 없으므로 반대할 수밖에 없는 것으로 보인다. 터미널 운영사 측에서 협상 주요 안건이 항만노조원의 일자리를 축소할 수 있는 ‘항만 자동화’ 이므로 터미널 운영 비용과 생산성 향상을 주장하는 사용자 측과 일자리를 감소시킬 수 없다는 노조 측의 입장이 맞서고 있으므로 향후 언제든지 파업은 재발 우려가 있다.

최근 코로나19 팬데믹 기간에 미국 서안 항만에 체선과 체화가 극심했던 이유 중의 하나는 코로나 감염으로 인하여 항만 노동자와 트럭 운전자 등 관련 종사자들의 인력 수급이 원활하게 이루어지지 못하고, 인력 부족으로 인해 항만 내 컨테이너화물의 취급 작업이 지연될 수밖에 없었다. 더욱이 최근 미국 내의 경기가 호황으로 인플레이션이 되면서 미국 내 고용 지표를 보더라도 일자리에 대한 수요가 큰 폭으로 증가하였으나, 항만 노동자나 트럭 운전자 등 관련 인력들의 공급부족으로 인하여 그들의 인력 수급에 문제가 발생한 동시에 인건비 또한 상당히 상승하였음을 알 수 있다. 특히 미국 내에 화물자동차 운전원들의 운행 시간과 근로시간을 법적으로 규제하면서 과거와 달리 트럭 운전원들의 운행 시간이 엄격히 제한되고 휴게시간 보장으로 인해 동일한 화물 물동량에 대해 필요한 트럭 운전원의 숫자는 더 증가할 수밖에 없는데, 단기간에 이러한 트럭 운전원의 공급이 이루어지지 못하다 보니, 항만에 입항한 수입 화물들을 미국 내 주요 도시와 거점으로 트럭을 통해 복합운송을 하는 데 있어서 운송 지연 사태를 야기할 수밖에 없었다.

펜데믹 기간 3년간 MSK, MSC, CMA-CGM, COSCO, Hapag Lloyd, Evergreen, HMM 등 소위 글로벌 Top 10 선사를 위시한 해운선사들은 펜데믹 이전에 비해 약 3배~6배 폭등한 해상운임을 화주 기업들에 지불하게 함으로써 엄청난 매출 증가는 물론 막대한 영업이익을 거두었으며, 더욱이 LA/LB 항의 체선과 체화로 인하여 선사와 컨테이너 터미널은 화주 기업에게 DEM&DET(Demurrage&Detention: 체화료 및 장비지체료)를 무차별 부과함으로써 화주 기업의 불만을 샀으나, 펜데믹 당시 전 세계가 전염병 감염위험과 항만 및 공항의 봉쇄조치로 인하여 선복예약 조차 매우 어려운 여건하에서 화주 기업들은 선사와 터미널 운영사의 방침에 일시적으로 낮은 자세를 취할 수밖에 없는 상황이었다. 그러니까 평상시 대량화물을 가진 대형 화주 기업의 경우 포워더나 해운선사 등 운송인에 대하여 우월적 지위에 있었으나, 이례적으로 펜데믹 기간에는 이러한 운송인과 화주와의 관계가 역전되는 현상이 지속된 것이었다.

 

5. LA/LB항 파업으로 인한 물류 적체와 선화주간 갈등 유발

지난 코로나-19 팬데믹 기간에 미국 소비자들의 구매 활동이 급증한 것에 대응하여 월마트, 아마존 등 주요 소매기업들이 상품에 대한 충분한 재고를 확보하기 위해 중국, 한국, 대만, 베트남 등 아시아 국가로부터 대량으로 상품들을 주문하였으며, 이에 반하여 항만 노동자와 관련 업체 인력들의 전염병 감염, 항만 근로의 특성인 교대제, 트럭 운전자의 부족 현상 심화와 미 연방정부나 주 정부 당국의 각종 규제와 제한 조치에 따라 물자의 이동이 원활치 못하였다. 특히 LA/LB 항의 화물 하역 및 반·출입 처리능력에 비해 입항하려는 선박들이 한꺼번에 몰리는데, 화물의 양적하를 위한 선박의 부두 접안에의 애로는 물론 입항 대기를 위해 묘박지(anchorage)나 심지어 외항에서 무려 약 100척에 가까운 선박들이 대기하는 상황이 발생하였다.

 

[글로벌 컨테이너 선사 2022년 영업실적]

 

[美 LA · 롱비치항5일 이상 적체 화물 비율]

(출처:PMSA)

 

결국 이로 인해 항만의 체선과 체화가 더욱 극심하게 심화되었으며, 대다수 선사의 일방적인 체화료 등 부대비용의 부과에 대하여 화주들은 펜데믹 기간에 선복예약 자체가 매우 어려운 해운시장의 호황으로 인하여 별다른 조치를 취하지 못한 채 위의 부대비용 들을 선사에 내야만 했다. 위 그래프를 보면 LA/LB항 월간 컨테이너 처리량과 수입화물의 평균처리기간이 2022년9월을 기점으로 절반 정도로 줄어들었으며. 적체화물의 비율 역시 급격히 낮아지면서 10% 이내를 기록하고 있다.

 

6. 미서안 항만 적체의 다른 요인들

지난 20여 년간 물류대란이나 공급망 붕괴의 사례와 관련하여 항만적체의 원인을 살펴보면,

 

첫째, 항만노조나 트럭, 철도 노조 등의 파업으로 인한 항만내의 조업 중단과 항만과 내륙을 연계하는 트럭과 철도 등 복합운송의 트럭운전원 등 작업 인력의 부족으로 인한 물동량 처리량이 감소하는 경우가 있다. 예를 들면 미국의 경우 화물차 운전원의 휴게시간을 법적으로 보장하는데 14시간 근무와 11시간 운전 및 10시간 연속 휴식 시간의 부여 등 엄격하게 운전원의 근로와 휴게시간을 규제하므로 트럭 운전원의 부족 현상이 심각한 수준이다. 이러한 트럭운전원의 부족은 항만 내 컨테이너화물의 내륙 운송에 문제가 될 수 있다.

둘째, 과거 1995년 일본 고베 대지진이나 2003년 부산항 태풍 매미의 내습 때 컨테이너 반출입 중단과 본선작업 중단 등 항만기능이 일시적으로 멈춘 경우이다.

셋째, 코로나-19와 같은 전염병의 범세계적인 확산으로 인하여 각국이 항만을 봉쇄하거나, 항만 노동자 등의 인력들이 전염병 감염으로 인하여 부족하게 되어 항만에서의 물동량 처리가 급격히 감소하는 경우이다.

넷째, 러-우 전쟁이나 이란 호르무즈 해협의 봉쇄, 미·중 무역 분쟁, 한·일 무역분쟁 등 주로 정치적, 군사적, 경제적인 갈등 촉발의 경우이다.

다섯째 항만적체는 아니지만, 화물의 공급지에서 수요지까지 공급망 전 과정 중에 영향을 미칠 수 있는 사고로, 예를 들면 2023년 3월 이집트 수에즈 운하에서 발생한 대만 EVERGREEN사의 ‘EVER GIVEN’ 호의 좌초 사고나 2016년 파산한 우리나라 국적선사인 한진해운 파산 때, 전 세계 기간 항로상에 운항 중이었던 상당수의 컨테이너선이 압류우려로 인해 도착항에 입항하지 못하면서 야기되었던 특정 선박들의 운항 지연과 선박압류로 인한 하역거부 등으로 인한 항만적체이다.

만약 미 서안의 고질적인 체선과 체화가 해소되지 않는다면 결국 서안의 물동량 중 일부는 상대적으로 항만의 적체가 심하지 않은 동안으로 전환될 수 있겠지만, 펜데믹이 종료된 상황에서 미국의 해상화물 수요가 크게 증가하지 않을 경우, 동안으로의 물동량 이동이 쉽지 않을 것으로 보인다.

 

(출처: 게티이미지뱅크)

 

그 이유를 살펴보면,

 

첫째, 일반적으로 수출입 화주의 경우 선적항이나 도착항을 선정함에 있어서 무역 정형거래조건인 INCOTERMS 2020에 따른 화물의 인도지점과 비용부담의 분기점을 계약서에 명시하게 되는데, 화주들과 계약 당사자인 선사나 포워더, 창고업자 등은 통상 자사와 지리적으로 가까운 항만, 창고를 선호하기 마련이다.

둘째, 화주 사와 운송인인 선사나 포워더, 창고업자, 3PL 등과의 물류 계약이 최소한 1년에서 5년 단위로 체결되기 때문에 계약 선사나 포워더 등의 변경이나 입출항지의 변경이 쉽지 않을 수 있다.

셋째, 미서안이나 동안이나 선사나 터미널 운영자의 경우에 자신들의 항만 물동량을 유지하려는 마케팅 전략과 항만에 종사하는 하역업체, 창고업체, 철도업체, 트럭킹업체, 콘솔업체, 포워더, 검수검량업체 등 많은 유관 업체들의 이익과 거래관계가 존재하므로 서안의 물동량이 급격하게 동안으로 이동하는 상황은 당분간 진행되기 어려울 것으로 보인다.

넷째, 최근 미·중 무역분쟁과 갈등으로 인해 중국의 대미 수출이 큰폭으로 하락하고, 중장기적으로 미국의 대중국 제재나 니어쇼어링, 리쇼어링, 프렌드쇼어링 정책으로 인한 아시아 수출물동량의 감소가 예상되므로 LA/LB 항의 물동량 감소가 예상되므로 항만적체는 점차 완화될 것으로 보인다.

미 서부 항만이 동아시아 국가로 볼 때 해상운임이 저렴하고, LA/LB 항으로 입항한 화물의 경우 DST(이단적 열차)를 이용하여 철도수송으로 시카고 등 거점 철도화물역까지 철도 운송한 후에 그곳에서 화주가 소재한 미국의 주요 내륙 도시와 거점으로 트럭, 철도, 강 등 여러 운송경로를 통해 복합운송되어 최종 목적지까지 운송하는 Land Bridge가 활성화되어 있어서 매우 유리한 운송경로와 운임경쟁력을 가지고 있다. 이에 비하여 뉴욕항, 찰스턴항, 서배너항 등 미 동부 항만의 경우 동아시아의 상해 양산항, 부산 신항 등 주요 허브항 간의 해상운임이 서안 항만에 비해 상대적으로 높을 뿐만 아니라 All Water 서비스 경로로서 Transit Time이 서부 항만에 비해 상당히 길어진다. 특히 우리나라의 경우 미국으로 수출하는 물량 가운데 약 60%에 해당하는 화물을 미 서부 항만에서 처리하고 있는 수출화주로서는 미 서안의 파업 등 물류대란에 대하여 미동안으로의 선적물량 이전은 단기간에 대책 마련이 어려운 실정이어서 노조의 파업 사태가 장기화하면 대미 수출에 엄청난 타격을 입을 것으로 예상된다.

 

7. 최근 LA/LB항의 수출입 컨테이너 물동량 감소 추이

LA/LB 항의 ‘23.5월 수출입 컨테이너 총 물동량은 전년 동월대비 19.5% 감소한 779,140TEU이며. 세부적으로 보면 수입 적(full) 컨테이너 물동량은 전년 동월대비 18.16% 감소한 409,150TEU, 수출 적(full) 컨테이너 물동량은 전년 동월대비 19.03% 감소한 101,741TEU로 수출입 적(full) 컨테이너 물동량 합계가 510,891TEU를 기록하였다. 그리고 공(empty) 컨테이너 물동량은 전년 동월대비 21.63% 감소한 268,249TEU이다. 따라서 LA항의 2023년 4월 688,110TEU로 전년 동월대비 22% 감소하였으며, 2023년 1월~4월 처리량은 2,525,204TEU로서 전년 동기대비 29%나 감소하였다. 또한 2023년 5월의 LA항 전체 수출입 컨테이너 및 공 컨테이너 물동량은 779,140TEU로서 전년 동월대비 19.5% 감소한 수치다.

 

[최근 LA항의 컨테이너 물동량 현황(2023년 5월, 전년 동월대비)]

(출처: LA port homepage)

 

LA항의 컨테이너 물동량 감소는 첫째, 코로나19 펜데믹 기간 중 미국 소비자들이 외출 활동이 줄어들고 집에 머무는 시간이 매우 많았으므로 소비재의 구매량과 소비가 급증한데다가 식음료품의 경우 온라인 상거래를 통한 주문으로 집에서 소비가 펜데믹 이전에 비해 급증하다 보니 미국의 상품 수입이 급격히 증가하였고, 미 서안 LA/LB 항을 통한 컨테이너화물의 반입량이 펜데믹 정점 시점인 2021년에 연간 컨테이너 물동량이 총 10,677,610TEU로서 전년인 2020년 컨테이너 물동량 9,213,396TEU에 비해 무려 15.9%의 증가하였다. 하지만 2022년 하반기부터 해상운임의 지속적인 하락과 기업들의 재고 소진으로 인한 상품 주문의 감소 및 미국내 인플레이션을 잡기 위한 미 연준의 금리 인상으로 인한 소비자의 상품구매 증가세의 둔화 등 요인으로 인해 컨테이너 물동량은 9,911,159TEU로 전년 대비 7.2%의 감소를 기록하였으며, 2023년 들어서면서 해상운임의 가파른 하락과 상하이컨테이너운임지수인 SCFI 역시 950선으로 하락하여 미국행 화물의 물동량은 점차 감소 추세를 보인다.

 

8. 펜데믹 이후 미 서안의 컨테이너 물동량 전망

첫째, 미국내 인플레이션의 완화와 글로벌 경기회복의 지연, 미∙중간 무역분쟁 등 경제블록간 갈등으로 인한 교역량 감소우려, 해운시장의 침체 우려 등을 감안할 때 미국의 수입 컨테이너 물동량의 감소세는 일정기간 지속될 가능성이 높다. 따라서 이러한 동향을 고려한다면 LA/LB 항의 적체현상은 거의 사라지고 펜데믹 이전의 상황으로 복귀할 것으로 전망된다.

둘째, 지난 반세기 동안 미국 소비자들이 저렴한 상품을 구매하고 소비함으로써 경제적 효익을 증대시키는데 세계공장의 중심 역할을 해온 중국이 이제 시진핑 시대 3기를 맞이하여 중화인민 전체가 여유로운 삶을 누리는 중국몽(中國夢)의 실현에 박차를 가하고 있다. 이는 과거에 중국이 미국의 소비자들에게 저렴한 중국 상품으로 풍요로운 삶을 유지해 주었던 방식을 탈피하여 앞으로는 중국 인민이 행복을 실현할 수 있도록 더 이상 미국과 유럽을 위한 세계공장의 역할을 하지 않겠다는 것을 의미하기도 한다. 이러한 맥락에서 본다면 중국의 대미 교역량은 여태까지의 지속적인 증가세가 아닌 정체되거나 되레 감소할 가능성도 있다는 점이다. 작년 하반기부터 최근까지 미 서안으로 들어오는 중국 컨테이너 물동량은 급감하였다는 점과 무관하지 않다.

셋째. 반도체, 전기차 배터리, 희토류 등 주요 전략 물자와 중간재 등 상품의 무역 거래를 금지 또는 제한하는 미국 바이든 정부의 여러 법률의 제정과 정책으로 인하여 중국과 미국의 교역량은 과거와 달리 감소할 가능성이 크며, 이미 수년째 미중 무역 전쟁과 정치·경제적 갈등이 심화하고 있어서 중국발 미서안행 화물의 수송량은 감소할 가능성이 크다고 본다. 실제로 지난 2023.1월부터 5월까지 미 서안의 컨테이너 화물 물동량은 약 30% 가까이 감소한 것으로 나타났다. 전 세계적으로 본다면 미중 무역 전쟁으로 인하여 전기차에 대한 보조금 지급 관련 IRA 법, 유럽의회의 핵심 원자재 법, 탄소 국경세, 중국의 수출금지 제한 기술 목록 개정안에 희토류 기술규제가 포함 등 많은 교역을 저해하고 해상물동량을 감소시키는 조치들이 이어지고 있으므로, 엔데믹 하에서 펜데믹기간중의 물동량 증가를 기대하기 어렵고, 오히려 물동량 감소를 걱정해야 할지도 모른다. 결국 미중간 무역분쟁 및 패권 다툼으로 인하여 두 경제 블록 간 갈등이 고조되어 전 세계 교역량 감소가 해상물동량의 감소로 이어질 것이다.

넷째, 펜데믹 이후 미국 기업들이 상품에 대한 재고수준을 급격히 낮추고, 인플레이션을 잡기 위한 미 연준의 지속적인 금리인상으로 인한 소비지출의 억제와 인플레이션 억제 정책에 따른 수입상품의 수요감소는 물동량 감소로 이어져 LA/LB항의 물동량은 감소할 것이며, LA/LB 항의 체선 체화는 심각한 상황을 벗어난 것으로 보인다. 다섯째, 미 FMC는 향후 항만 폐쇄 때 DEM&DET(체화료 및 장비지체료)의 적용을 면제 조치하겠다는 발표를 한 바 있다. 이것은 펜데믹기간 중 미서안의 극심한 체선/체화로 인하여 글로벌 공급망이 붕괴하여 미국의 화주 기업들이 손실을 보았으며, 미 바이든 대통령이 해상운임의 급등이 미국내 수입 상품의 가격상승으로 인해 인플레이션의 주요 원인이라고 비난한 것과 같이 미국 정부에서는 선사들을 공급망 교란과 붕괴의 원인으로 지목하고 있으므로, OSRA 2022(미 외항해운개혁법) 의 발효와 더불어 FMC의 선사들에 대한 강력한 제재로 인해 향후 LA/LB 항의 극심한 체선과 체화 현상은 상당한 부분 해소될 것으로 보인다.

 

9. 리쇼어링(Reshoring)과 프렌드쇼어링(Friendshoring)으로 인한 물동량 감소

미중 무역 분쟁, 전염병, 전쟁, 경제블럭간 갈등 등으로 인한 기업들이 사업 차질에 대비해 미국을 중심으로 니어쇼어링(Nearshoring), 리쇼어링(Reshoring), 프렌드쇼어링(Friendshoring) 등 새로운 소싱전략을 채택하고 있다. 이는 기존 공급망을 재조정, 원료나 원자재 및 중간재의 공급원을 다변화함으로써 유연성과 회복성을 제고하는데 있다. 미국을 중심으로 글로벌 공급망이 자국우선주의와 보호무역주의의 강세로 인하여 재편되면서, 향후 중국 등 아시아에서 미국 캘리포니아 서안 항만으로 향하는 화물은 점차 감소하고 반면에 아시아항만 발 미동안 항만 행 화물과 유럽에서 미 동안 항만으로 운송되는 화물이 증가하는 추세가 될 것으로 예상된다. 월스트리트저널(WSJ)에 의하면 미시간대 공급망관리학과의 조사자료를 인용해 LA항과 LB 항의 컨테이너화물 점유율이 2022년 10월 기준 25%를 기록하여 20년 만에 최저치를 보였다고 한다. 미 서안의 물동량 감소는 미국 동부의 뉴욕항, 뉴저지항, 서배너항과 남부의 휴스턴 항으로 물동량이 이동되었다.

 

[북미 동남부 항만 2023년 4월 수입컨테이너 처리량]

(출처: PMSA(태평양상선협회)

 

10. 텍사스주·조지아주 대규모 공장증설로 인한 물동량 운송수요 증가

해운조사기관인 클락슨 리서치(Clarkson Research)에 의하면 2025년 기준 글로벌 컨테이너선대의 선복량이 3천만 TEU로 전망하고 있는데, 2023년~2025년 간 컨테이너선의 인도가 총 640만TEU 예정되어 있다. 결국 컨테이너선의 공급은 큰 폭으로 증가하지만, 수요는 증가세의 둔화가 예상되어 펜데믹 기간의 공급망 붕괴는 발생하지 않을 것으로 보인다.

미국의 서안 항만에서 동안 항만으로 물류의 중심축이 이동하는 상황과 가장 밀접한 관계가 있는 지역이 바로 미 동남부에 있는 조지아주에 있는 서배너항(Savannah Port)이다. 미국에서 기업하기 가장 좋은 주 1위에 선정된 조지아주의 경우 우리나라 기업의 경우 기아차, SK온, SKC가 공장을 건립할 예정이며, 전기차의 대명사인 테슬라와 리비안(Rivian)도 조지아주에 공장설립을 한다. 특히 조지아 주는 피고용인에 대한 노조 가입이나 조합비 납부를 강제할 수 없도록 하는 노동권 법(Right-to-Work law)을 채택하여, 노조 조직률이 타 주와 비교하면 매우 낮은 수준으로 고용공급이 안정되어 있으며, 파나마 운하와의 지리적으로 가까워 선적항인 서배너항에 접근이 쉬우므로 글로벌 기업이 제품수송을 편리하게 할수 있다. 조지아 주 최대 항구인 서배너 항은 미국 전체 물동량 4위의 항구로 최근 급성장하는 컨테이너 항구이다. 우리나라 기아차와 현대차의 경우 서배너항이나 모빌 항을 활용하면서 지리적 이점을 극대화하기 쉬운 입지이다. 따라서 향후 미서안의 대안으로서 미 동안과 남동부 항만이 부상하고 있으며, 미국 내 항만 간의 경쟁으로 인해 만성적인 미서안의 노조 파업은 점차 감소할 것으로 예상된다.

아래 PMSA의 자료에 의하면. LA/LB 항의 동아시아 국가로부터 수입된 컨테이너화물 처리량 점유율은 2023년4월 51.9%로서 전년동월 대비 3% 감소하였는데, 이는 파업의 영향과도 무관치 않다고 추정된다.

 

[미 서안 주요항만의 컨테이너처리점유율 현황, 2023년4월 기준]

(출처: PMSA(Percific Merchant Shipping Association: 태평양상선협회))

 

# Reference

[1] 알파라이너(Alphaliner), 2023
[2] 미국 저널오브커머스(JOC)
[3] 코리아쉬핑가제트(www.ksg.co.kr)
[4] PMSA(Pacific Merchant Shipping Association:태평양상선협회) homepage
[5] LA port homepage
[6] 미국 LA항의 연간 컨테이너 물동량 통계: Annual Container Statistics 참조
[7] 위키피디아 https://en.wikipedia.org
[8] 코트라 자료: 미국 컨테이너 해운현황 및 2023 글로벌 동향전망,
[9] Descartes Systems Group
[10] 매일경제 기사(2022.12.11.)
[11] 카고뉴스(www.cargonews.co.kr)

 

▶ 해당 콘텐츠는 저작권법에 의하여 보호받는 저작물로 기고자에게 저작권이 있습니다.
▶ 해당 콘텐츠는 사전 동의 없이 2차 가공 및 영리적인 이용을 금하고 있습니다.